最近兩天，2022WRC瑞典站已經(jīng)結(jié)束，在第19賽段，現(xiàn)代車隊(duì)車手Thierry Neuville以32分的優(yōu)異成績獲得亞軍，目前，現(xiàn)代車隊(duì)以47分的成績暫列車隊(duì)積分榜第三位。2月末的瑞典，氣溫非常低，整個(gè)賽道也都覆蓋上厚厚的冰雪，這不僅對車手們提出了考驗(yàn)，同時(shí)也對車輛的性能、可靠性有著較高的要求�，F(xiàn)代車隊(duì)之所以能在卡爾斯塔德賽道所向披靡，和現(xiàn)代汽車應(yīng)用的大量先進(jìn)技術(shù)不無關(guān)系。而這些技術(shù)，現(xiàn)代汽車也毫無保留地“反哺”給到民用車，北京現(xiàn)代如今在售的車型上，都能見到賽用技術(shù)的身影。

混動(dòng)時(shí)代，高效能系統(tǒng)可堪大用

2022年，是WRC賽車規(guī)則大改的一年，根據(jù)國際汽聯(lián)的要求，2022年的參賽賽車都必須使用混動(dòng)系統(tǒng)——Rally 1級別賽車需要搭載100kW的電機(jī)和3.9kWh的電池，搭配使用生物燃料的1.6L渦輪增壓引擎。這套系統(tǒng)將會(huì)承擔(dān)著動(dòng)力輸出的重任，支持插電補(bǔ)能，能夠經(jīng)受高溫、顛簸、涉水等惡劣環(huán)境的考驗(yàn)。

可以說，賽用混動(dòng)系統(tǒng)不僅要求性能出色，更需要面對更加嚴(yán)苛的使用環(huán)境，不少車隊(duì)在面對這一新規(guī)的時(shí)候都表現(xiàn)出了極大的不適應(yīng)。而現(xiàn)代車隊(duì)的這一技術(shù)不僅早早就安排到位，甚至連它的民用版本都已經(jīng)在量產(chǎn)車上大規(guī)模使用。如今在北京現(xiàn)代的在售車型當(dāng)中，第五代途勝L、領(lǐng)動(dòng)、索納塔等等車型的混動(dòng)系統(tǒng)都以高效能、高性能、高可靠性著稱，在同級別車型當(dāng)中有著特別的優(yōu)勢。

在全球各國都在努力實(shí)現(xiàn)更低的排放預(yù)期的時(shí)候，北京現(xiàn)代的混動(dòng)車型們以更低的油耗、更高的熱效率、更低的污染物排放量，讓人們看到了這家跨國車企的技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品品質(zhì)。對于普通消費(fèi)者而言，選擇北京現(xiàn)代的混動(dòng)車型就意味著自己可以用更低的成本用車，且不需要改變用車習(xí)慣，相比純電動(dòng)車型，這樣的體驗(yàn)顯然更加讓人感到舒適。

提升熱效率，CVVD技術(shù)有絕招

對于拉力賽車而言，車輛想要獲得好成績，需要擁有更高的性能和更低的車重。為此，各家車隊(duì)不僅要努力使賽車更加輕量化，更需要在油耗上下一番功夫——畢竟油耗低就可以攜帶更少的燃油，這對提升車輛的輕量化指標(biāo)有著非常積極的影響。在賽道上積累的豐富經(jīng)驗(yàn)的現(xiàn)代汽車，也早已把這些技術(shù)應(yīng)用到了量產(chǎn)民用車上，比如說CVVD技術(shù)就是很好的例子。

CVVD技術(shù)全稱為連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術(shù)，該技術(shù)被譽(yù)為近30年來發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域最大的技術(shù)進(jìn)步，為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展開啟新的篇章。技術(shù)可以讓內(nèi)燃機(jī)在不改變氣門升程的前提下，根據(jù)定速行駛、加速行駛等不同條件下，合理控制氣門的打開時(shí)機(jī)和持續(xù)時(shí)間，并能實(shí)現(xiàn)可變壓縮比，從而在動(dòng)力輸出和燃油經(jīng)濟(jì)性之間達(dá)到一種完美平衡。

CVVD技術(shù)突破了迄今為止發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門控制技術(shù)的瓶頸和限制，不僅讓“此消彼長”的發(fā)動(dòng)機(jī)性能與燃油率得到同步提升，同時(shí)可減少尾氣排放量，可實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)性能提升4%、燃油率提升5%、尾氣排放量減少12%，在未來，北京現(xiàn)代將會(huì)在越來越多的車型上使用CVVD發(fā)動(dòng)機(jī)，這一技術(shù)的應(yīng)用，不僅能有效降低污染物排放，更能節(jié)省燃油，為用戶們降低用車成本。

提升操控與強(qiáng)度，是i-GMP平臺(tái)的看家本領(lǐng)

WRC賽車，一直以來都基于量產(chǎn)車改裝而來，而賽車又因需要更加穩(wěn)健的操控特性而聞名，因此，各個(gè)車隊(duì)所使用的量產(chǎn)車基底也必須擁有較好的操控性能。WRC現(xiàn)代車隊(duì)所使用的i20 N Rally1，就基于i20車型深度改裝而來，而i20之所以能夠勝任WRC賽車的工作，和它所使用的i-GMP平臺(tái)有著很大的關(guān)系。

i-GMP平臺(tái)有設(shè)計(jì)更友善、碰撞更安全、能效更卓越、操控更運(yùn)動(dòng)、空間更舒適五大核心優(yōu)勢，通過短前懸、長軸距、更低的重心讓車輛的設(shè)計(jì)風(fēng)格更加時(shí)尚，同時(shí)還可以為用戶帶來更為寬適的空間。此外，i-GMP平臺(tái)還通過優(yōu)化車身重量配置，縮小慣性扭矩，讓車輛擁有更好的循跡性能。

值得一提的是，i-GMP平臺(tái)還采用大量的多重傳力路徑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，配合熱沖壓成形的高強(qiáng)度鋼，使平臺(tái)的平均強(qiáng)度提高10%以上，讓車輛具備更佳的抗扭能力以及抗沖擊性，不僅提升整車的駕駛質(zhì)感，還讓車輛的被動(dòng)安全性能再次增強(qiáng)。這些技術(shù)不僅讓i20 N Rally1擁有了更強(qiáng)大的性能優(yōu)勢，同時(shí)還賦予了北京現(xiàn)代量產(chǎn)車更加全面和出色的整體性能。在i-GMP平臺(tái)的加持下，北京現(xiàn)代第十代索納塔、第七代伊蘭特、第五代途勝L等車型都在行駛品質(zhì)、操控特性、結(jié)構(gòu)安全性上有了重大升級，為用戶們送去了更優(yōu)越的用車體驗(yàn)。

任何一只能夠參加WRC的車隊(duì)都不簡單，現(xiàn)代車隊(duì)能夠在WRC賽事中擁有強(qiáng)大的競爭力，本質(zhì)原因是現(xiàn)代汽車擁有雄厚的技術(shù)研發(fā)實(shí)力、先進(jìn)成熟的各型技術(shù)和精湛的生產(chǎn)工藝。而這些優(yōu)勢，也都在北京現(xiàn)代的量產(chǎn)民用車上得到體現(xiàn)。對于用戶們而言，這無疑是好事一樁，畢竟北京現(xiàn)代所應(yīng)用的這些技術(shù)實(shí)在太香了，稱得起一句YYDS。