導語:

長久以來,混動技術為豐田代表的日系車企所掌控,這種情形之下,以奇瑞汽車為代表的自主品牌展開了技術追趕,終于和比亞迪、長城、吉利等自主汽車廠商開發(fā)出了路線各異的混動技術,打破了外資廠商對中國自主品牌形成技術“壁壘”,推動了民族汽車工業(yè)跨越式進步。

百花齊放之下,奇瑞鯤鵬DHT以獨具特色的三檔混動物理變速器、“混動專用發(fā)動機+雙電機”動力源等技術,提供了長純電續(xù)航、低使用成本、強動力輸出等體驗,滿足了國內用戶對廣泛用車場景的需求,且具有較好的適應性�？梢哉f,奇瑞鯤鵬DHT不但打破了外資品牌對混動技術的壟斷,而且還提升了用戶對混動車型的接受度,有助于混動技術在國內加速普及。在這樣的背景下,自主品牌混動產品將對同級合資品牌產品形成有力沖擊。

在過去十年,全球汽車行業(yè)掀起了一股電動化浪潮,從美國到歐洲,再到中國,與電動汽車相關的項目,無不受政策支持、資本青睞和消費者追捧。電動汽車,成為全球汽車行業(yè)發(fā)展的主要方向。

但是,回歸到終端市場中,被政策、資本催著成長的電動汽車,雖然發(fā)展迅速,但距離完全成熟依然還有較長時間。在這種情況下,各大汽車廠商承受著前所未有的壓力,畢竟全面電動化太遠,各國政策壓力太近,如何實現(xiàn)從燃油車向電動車平穩(wěn)過渡,成為各大廠商的“生死難題”。

相對而言,日系汽車廠商憑借強大的技術底蘊早早拿出了解決方案,不管是豐田的THS系統(tǒng),還是本田的i-MMD系統(tǒng),或者日產的e-POWER系統(tǒng),都是相對完善的過渡性方案,這些技術大幅降低了汽車的油耗,既滿足了政府的政策要求,也符合消費者的使用需求。

反觀歐美汽車廠商,似乎邁的步子有些大了,以純電動和插電式混合動力為主的解決方案顯得過于激進,雖然符合汽車行業(yè)發(fā)展的方向,但對于現(xiàn)階段而言無疑有些超前,在推廣過程中存在不少困難。

如今,“試卷”已經傳遞至自主品牌手里,面對政策的要求、消費者的期待,自主品牌廠商該如何作答?

中外交鋒,自主品牌能夠亮劍

實際上,作為整車的核心部件——動力總成,一直為自主品牌所重視,只是因為起步時間較晚,在技術上與國外廠商有一些差距。正視差距,努力追趕,是所有自主品牌過去20年在做的工作,而且取得了諸多成就。

以奇瑞汽車為例,堅持自主創(chuàng)新、掌握核心技術作為立企之本和企業(yè)發(fā)展的核心驅動力,從零起步,在過去20年間開發(fā)了自主品牌第一臺缸內直噴渦輪增壓發(fā)動機、自主品牌第一款CVT變速箱、自主品牌熱效率第一的發(fā)動機……可以說,在自主開發(fā)動力總成這條路線上,奇瑞汽車一直是“排頭兵”“領導者”。

作為燃油到電動之間的過渡技術,混動技術一直為中國自主車企所重視。在這個技術領域,及當下這個緊要時期,混動技術無疑是自主品牌實現(xiàn)對國外廠商進行技術趕超的“利器”。

令人欣慰的是,面對這場汽車行業(yè)的“大變局”,已積累20年的自主品牌不辱使命,紛紛亮劍,推出了許多領先的混動技術,例如,奇瑞鯤鵬DHT、比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、吉利雷神動力等。

或許不少人還沒有意識到自主品牌各大廠商推出混動技術的重要性和意義——這是中國品牌汽車第一次在動力技術方面成規(guī)模追上國際一流廠商的步伐,不僅意味著中國品牌汽車廠商過去20年的努力沒有白費,取得了突出成果,在一定程度上,還說明自主品牌終于能與海外廠商在技術端并駕齊驅,有利于在全球市場展開征伐。

都是混動,鯤鵬DHT為何最全面

在已亮相的混動技術中,其中當屬奇瑞鯤鵬DHT表現(xiàn)最為全面,并且在技術層面與兄弟企業(yè)同級產品做出了差異化。如何來理解這句話?簡而言之,鯤鵬DHT是奇瑞世界首創(chuàng)的全功能混動構型,該平臺集成油/電/氫混合動力系統(tǒng),匹配當前所有能源形式,可以滿足用戶所有場景需求,超越所有混動技術。

以首款應用車型瑞虎8 PLUS鯤鵬e+為例,這款產品具備了3擎3擋9模11速全景模式、加速破五(四驅4.9s、兩驅7s)、純電超百(全系標配100km純電續(xù)航)、節(jié)油破一(1.0L百公里綜合油耗、5.0L虧電油耗)等四大核心優(yōu)勢。

其中,“3擎”指的是鯤鵬DHT超級混動采用一臺1.5T混合動力專用發(fā)動機+雙電機組成動力源,成為行業(yè)唯一實現(xiàn)雙電機同時驅動、同時發(fā)電,同時發(fā)電的動力系統(tǒng),最大輸入扭矩達510N·m,最大輸出扭矩也達到了4000N·m。

要注意的是,擁有雙電機不代表要雙電機驅動,目前國內現(xiàn)有的混動結構,大多也都有兩臺電機,但是只有一臺電機是用來直接驅動車輛,第二臺電機都是專門來在增程模式下發(fā)電、能量回收時的充電,或是在并聯(lián)加速時帶動發(fā)動機運轉,并不直接驅動車輪。

而鯤鵬DHT通過這樣的雙電機設計,再配合可以獨立直驅運行的發(fā)動機,鯤鵬DHT就有了三種各自獨立的動力源(四驅版增加一臺后單電機),可以通過各種功能排列組合從而達成多種工況模式工作模式,理論上可以更好地平衡且適應全場景下的油耗和動力需求。

“3擋”指的是鯤鵬DHT超級混動具有中國品牌唯一3個物理擋位,配合雙電機,能夠帶來更高的效率,同時也可以應對更多的工況,做到動力與油耗的平衡。這與采用單排單級行星齒輪機構的“兩田”混動系統(tǒng)不同,“兩田系統(tǒng)”主要起省油作用的只是城市路況,而無法兼顧像高速這樣的工況,為此,鯤鵬DHT帶來了更符合國情的3擋混動物理變速器。

自主品牌中最早發(fā)布的比亞迪DM-i,合資的“兩田”其實都算是DHT,只是因為其各自技術路線不同,導致特性各有千秋。例如,為了解決動力表現(xiàn)與能耗不可兼得的問題,長城汽車此前在發(fā)布混動系統(tǒng)時就在發(fā)動機輸出端增加了一級兩擋變速箱。通過增加兩擋變速器,長城DHT在40km/h就能讓發(fā)動機進入直驅狀態(tài),這讓發(fā)動機在更多工況下都有能高效運轉。

而鯤鵬DHT則“變本加厲”!三個物理擋位的植入,使其比長城DHT的表現(xiàn)還要亮眼。它作為整個混動系統(tǒng)的智能能量控制中樞,可實現(xiàn)純電機驅動、油電混合驅動、智能發(fā)電、智能能量分配和3擋變速增扭等強大功能,將電和燃油進行“無損”高質量輸出, 使得發(fā)動機可以根據實際道路情況在最低介入點20km/h時介入加速(日系混動大約在70km/h的并聯(lián)車速),能為用戶帶來起步快、動力足的出行體驗。

“9模11速”則是這套系統(tǒng)具備9種工作模式和11個組合擋位,包括單電機純電模式、雙電機純電模式、串聯(lián)增程模式、發(fā)動機直驅模式、并聯(lián)驅動模式、駐車充電模式、行車充電模式、單電機制動能量回收、雙電機制動回收。9種模式之間智能切換,實現(xiàn)11個組合擋位,涵蓋起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速公路、長途遠行、山道、高速轉向、冰雪/泥濘/砂石等不同的用車場景。

奇瑞汽車動力系統(tǒng)技術中心混合動力研發(fā)總監(jiān) 周之光

從控制模式上來看,奇瑞所采用的三擋結構存在9種工作模式,更多的傳遞路徑,從理論上確實將更有利于實現(xiàn)動力系統(tǒng)的低能耗與高性能,其寬容度優(yōu)于長城、比亞迪等技術方案,但是其復雜程度也是顯而易見。無疑,奇瑞攻克了一條最困難的路。

鯤鵬DHT背后,見實力,更見態(tài)度

在奇瑞鯤鵬DHT問鼎最強之后,業(yè)內不少人禁不住發(fā)出了疑問,明明有簡單的技術路線可以走,奇瑞為何偏偏要挑戰(zhàn)困難?明明只要適配幾個主要使用場景就可以解決問題,奇瑞為何要做到面面俱到?奇瑞為什么就這么與眾不同?

其實,如果這些人能理解奇瑞對技術執(zhí)著的理念,就能明白鯤鵬DHT為何要做到最強。

舉一個小事例,去年5月奇瑞汽車在蕪湖龍山露營地舉辦了一場以“理工男的告白”為主題的活動,其中奇瑞汽車動力系統(tǒng)技術執(zhí)行總監(jiān)古春山提到了一件往事:為了不被卡脖子,2003年奇瑞汽車與奧地利AVL公司開始聯(lián)合開發(fā)發(fā)動機,目標是拿下VVT這個技術硬茬。

圖為奇瑞ACTECO系列第一代發(fā)動機

為了跟AVL合作達成合作,奇瑞汽車支付了8000多萬歐元,按照當時的匯率,這筆巨款接近10億元,這幾乎就是奇瑞汽車的全部家當。當時,一旦企業(yè)經營出現(xiàn)問題,或者技術合作出現(xiàn)波折,奇瑞汽車幾乎要萬劫不復。即便如此,奇瑞汽車高層依然拍板定案,其目的有二,一是獲得更好的發(fā)動機技術,二是通過與AVL的合作培養(yǎng)屬于自己的發(fā)動機開發(fā)團隊。

顯然,奇瑞汽車對技術的執(zhí)著取得了豐碩成果,2003年奇瑞造出第一臺擁有自主產權的發(fā)動機,但是不少民族車企剛剛起步,很自主車型還在用沈陽三菱產的落后發(fā)動機;2009年,奇瑞第二代發(fā)動機下線,相比上代產品的主要變化是增加了渦輪增壓機型,在動力性、經濟性與排放方面獲得了全面進步;2017年,奇瑞第三代發(fā)動機正式發(fā)布,它的動力水平已經超越了合資品牌的同級別產品,技術和先進程度也完全能達到國際主流水平。

圖為奇瑞第三代ACTECO 1.6TGDI發(fā)動機

正是因為奇瑞掌握了強大的發(fā)動機研發(fā)能力,才有了今天的鯤鵬DHT全域動力架構。這之后,鯤鵬動力還會再經歷三個階段創(chuàng)新,大幅度提升熱效率和節(jié)油率,具體目標是熱效率要達到45%,節(jié)油率要超過95%。

奇瑞汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理 賈亞權

除了技術實力強大以外,鯤鵬DHT表現(xiàn)全面的另一半原因則是奇認真的態(tài)度。在開發(fā)鯤鵬DHT之前,奇瑞反反復復推翻其關于技術路徑的想法,其目的只有一個,用戶到底需要什么樣的混動技術?在奇瑞已實現(xiàn)的需求外,是否還存在一些隱藏需求?奇瑞還能不能給用戶創(chuàng)造一些新需求?

例如,國內用戶對NVH的需求很高,如何減少純電切換混動時的突兀感;國內用戶的要求又比較全面,既要強勁動力,又要更低油耗,從中如何平衡……

奇瑞汽車股份有限公司總經理助理、營銷公司執(zhí)行副總經理 黃招根

再舉一個小事例,即奇瑞鯤鵬DHT的純電續(xù)航為何標定為100公里。在此之前,奇瑞研究了很多外資品牌混動車型的純電里程,發(fā)現(xiàn)其純電續(xù)航基本都是64公里。為什么是64公里?其實這是一個美國標準,因為64公里等于40英里。那么,這個美國標準能否滿足中國用戶的需求?

奇瑞方面在經過大量調研發(fā)現(xiàn),只有純電續(xù)航達到100公里才能滿足中國用戶的基本使用需求,于是奇瑞大膽地把鯤鵬DHT純電續(xù)航里程標定為100公里。在這之后,奇瑞方面還驚奇地發(fā)現(xiàn),寶馬530、奔馳GLE350(參數|圖片)也把純電續(xù)航升提升至100公里左右。

所以,奇瑞汽車強大的技術實力,再加上精益求精、貼近用戶的態(tài)度,才成就了當前鯤鵬DHT的“最全”和“最強”。

奮斗20年,自主品牌迎來反攻時刻

從鯤鵬DHT強大的實力來看,擁有奇瑞汽車這樣的自主品牌是民族汽車工業(yè)的驕傲;更讓人驕傲的是,像奇瑞汽車這樣的企業(yè),我們還有一群。前文提到,在混動技術方面,自主品牌百花齊放,奇瑞有鯤鵬DHT,比亞迪有DM-i,長城有檸檬混動DHT,吉利有雷神,廣汽有鉅浪……

回首20年前,民族汽車廠商在全國各地涌現(xiàn),但是由于技術力量薄弱,整車技術需要逆向研發(fā),發(fā)動機、變速箱等核心部件幾乎都需要對外采購,而且多是日系車企在上世紀80年代已淘汰的技術。這既是外資企業(yè)對中國汽車的侮辱,更是民族汽車工業(yè)的恥辱。

也正是在過去20年年間,民族汽車廠商通過不斷投入和積累,克服了一個又一個難題,逐漸縮短了與國外一流車企的技術差距,才有了現(xiàn)在在混動技術方面實現(xiàn)趕超。

以奇瑞為代表的民族汽車廠商過去20年的功績難以言喻。與時代而言,自主品牌廠商交出了一張完美的答卷,混動技術有利于環(huán)境保護,節(jié)約能源;于國家而言,自主品牌廠商推動了民族汽車工業(yè)進步,混動技術是中國汽車跨越前進、換道超車的推進器。

來自全國乘聯(lián)會的數據,在經過兩年的暗淡期之后,自主品牌乘用車的市場份額在2021年重回41.2%,尤其是在2021年第四季度,市場份額更是達到了45.6%。自主品牌的崛起,已勢不可擋。接下來,隨著鯤鵬DHT為代表的自主混動技術陸續(xù)進入市場,將給市場上合資品牌燃油車以降維打擊,市場格局變幻,就在須臾之間。

鯤鵬DHT既是一款混動系統(tǒng),也是一面旗幟,它是中國品牌面對新挑戰(zhàn)、新機遇所提供的相對完美的解決方案。鯤鵬DHT和其他自主混動技術的背后,是奇瑞汽車及兄弟車企20年的技術積累;鯤鵬DHT等自主混動技術的前面,則是廣闊無垠的市場機會。

試看明日中國車市,遍地豎起混動大旗。