要說自主品牌SUV什么車最火?哈弗H6和吉利博越肯定是當仁不讓的一哥和二哥。5月份,哈弗H6依然勢不可擋,繼續(xù)穩(wěn)坐SUV銷量冠軍寶座,而吉利博越則位列亞軍。
昨天,吉利博越的中期改款車型吉利博越PRO正式亮相,不出所料,三缸發(fā)動機“正式附體”。然而三缸發(fā)動機對消費者來說偏好程度較低,市場認可度也非常低。筆者認為,吉利博越作為吉利的“扛把子”車型,這次改款依舊要被哈弗H6壓制,萬年老二恐怕還得繼續(xù)。
相比于四缸機,三缸機劣勢尤為明顯
如今,在國六排放壓力之下,不少車企紛紛轉戰(zhàn)三缸發(fā)動機陣營,因為三缸發(fā)動機相比于四缸發(fā)動機少了一個氣缸,做功損耗少、質量輕、制造成本低,更容易實現(xiàn)節(jié)能減排,因此成為了部分車企的“香餑餑”。
但也正是因為少了一個氣缸,它的做功沖程不能完美首尾銜接,動力輸出存在“空檔期”,無法平衡發(fā)動機的一階震動,所以平順性較差,抖動更加明顯,會有廉價感粗糙感,這也是三缸發(fā)動機的天生物理特性造成的。而四缸發(fā)動機,它的做功沖程剛好首尾銜接,因此動力輸出沒有所謂的“空檔期”,所以平順性相比于三缸發(fā)動機有明顯的提升。
與此同時,就市場認可度來講,盡管三缸發(fā)動機并非新事物,但從誕生至今依然沒有改善,與四缸發(fā)動機相去甚遠,這也是很大的劣勢。不少車型全系換裝三缸發(fā)動機后銷量暴跌,需要靠車企“吐血”的終端優(yōu)惠苦苦支撐。而部分車型雖然有三缸發(fā)動機和四缸發(fā)動機兩個版本,但其銷量分布比例,也是后者明顯高于前者,三缸發(fā)動機更像是一個徒有其名的存在。所以無論從技術角度還是市場角度看,對主流消費者來說,四缸發(fā)動機是毫無爭議的最優(yōu)選擇。
哈弗堅守四缸機陣營,源于魏建軍那份“偏執(zhí)”
哈弗作為一個有技術、有態(tài)度、有追求的車企,不僅有雄厚的技術儲備,而且多年來一直堅持以用戶需求為核心,在國六的壓力之下,升級四缸發(fā)動機技術,一樣滿足國六排放要求,全新哈弗H6國Ⅵ就是代表。而且發(fā)動機的實際參數(shù)并未針對排放要求而妥協(xié),依然是124kW的最大功率、285N·m的峰值扭矩,也算是為消費者吃下了一顆定心丸,并且相比于行業(yè)主流1.5T發(fā)動機,其參數(shù)也具備了明顯優(yōu)勢。
這臺發(fā)動機之所以能夠表現(xiàn)如此出色,是因為它使用了哈弗同級首創(chuàng),并且可以比肩寶馬Valvetronic技術的CVVL連續(xù)可變氣門升程技術,而且已經(jīng)進化了一代,目前是第二代技術。它能夠調節(jié)氣門升程大小,使發(fā)動機在高速區(qū)和低速區(qū)都能得到滿足需求的氣門升程,從而改善發(fā)動機整體油耗及動力輸出表現(xiàn)。此外,發(fā)動機還搭載350bar電噴系統(tǒng)、高瞬態(tài)響應性電控增壓器,對于提升整車動力加速響應性、駕駛舒適性以及降低油耗和排放等均起到了助力作用。
另外,哈弗新一代動力總成技術不久前在哈弗技術中心發(fā)布,包括其熱效率達到38.3%的4N20發(fā)動機、9DCT變速器等,向行業(yè)展示了其雄厚的研發(fā)實力。由此,我們也能夠看到哈弗掌門人魏建軍對于自主研發(fā)的那一份“偏執(zhí)”。
多年來,魏建軍始終要求每一個哈弗人恪守“每天進步一點點”的理念,不驕不躁,并在技術研發(fā)上堅持“過度投入”策略,注重有效研發(fā),追求行業(yè)領先。已經(jīng)建成的哈弗技術中心,具有研發(fā)、試制、試驗、造型、數(shù)據(jù)五大功能,在國內首屈一指。同時,哈弗也構建了以保定總部為核心,涵蓋歐洲、亞洲、北美的全球研發(fā)布局。未來5年,哈弗還將投入300億元,持續(xù)深耕技術研發(fā),不斷夯實自身硬實力。
魏建軍那份偏執(zhí),為哈弗持續(xù)的自主創(chuàng)新奠定了堅實的基礎。在他看來,中國汽車企業(yè)必須堅持自主創(chuàng)新、把核心技術掌控在手、吸納國際化精英人才、相關標準和體系接軌歐美,這樣才能真正與外資勢力相抗衡,贏得屬于自己的一席之地。
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