“交通出行是人們日常生活必不可少的組成部分，由于我國地域、氣候及購買能力等方面存在差異，交通工具必然有多樣化的市場需求，每個人都可能因為自己的出行而給環(huán)境帶來負面影響。” 全國人大代表、天能集團董事局主席張?zhí)烊握f，隨著生態(tài)文明理念深入人心，踐行低碳生活，選擇綠色出行，對改善大氣、治理霧霾、節(jié)能減排、綠色發(fā)展大有益處，更是大勢所趨。

今年“兩會”期間，張?zhí)烊未�表提交一份《加強低速電動車區(qū)域差別化管理的建議》，呼吁出臺相關政策，確保低速電動車產業(yè)健康有序發(fā)展。

2016年10月13日，國務院明確同意該產業(yè)“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的意見。2018年11月8日，六部委聯(lián)合發(fā)布關于加強低速電動車管理的通知，要求建立長效監(jiān)管機制，對低速電動車產業(yè)發(fā)展起到了積極影響。

在調研過程中，張?zhí)烊伟l(fā)現(xiàn)，低速電動車作為新型短途交通工具，具有“綠色環(huán)保、節(jié)能減排、經濟實惠、便捷安全”的購買和乘用體驗，深受市場青睞。這類車通常乘員4人以內，用12千瓦時左右的鉛蓄電池，一次充電可行駛約100公里，百公里耗電10-15度(約每公里8分錢)，整車售價約3萬至5萬元，無需政府補貼，如以中小城市居民日均機動出行30公里左右來計算，每月行駛900公里，電費約70元。在三四線城市、城鄉(xiāng)結合部，以及廣大城鎮(zhèn)、農村地區(qū)，其消費群體包括上班族、退休人員、商販、村民等，主要用于上下班、接送小孩、上街買菜、進城辦事等日常小范圍活動;在大中城市傳統(tǒng)燃油車未涉足的細分市場也有一小部分需求，如老年人和殘障人代步、物流“最后一公里”，以及環(huán)保、郵政等市政和公務專用車輛。

張?zhí)烊伪硎�，正是廣大百姓綠色出行的剛需充足，低速電動車產業(yè)發(fā)展勢不可擋，但是由于國家沒有出臺相關標準，這類車不能上牌，無法納入現(xiàn)行的道路交通管理體系，一定程度上阻礙了產業(yè)健康有序發(fā)展。

山東是我國電動車產銷大省，率先制定相關管理辦法，通過上牌辦照進行規(guī)范化管理。這對整個低速電動車行業(yè)起到了積極的示范作用。然而，我國不少地方政府片面理解了上述意見和通知精神，出臺“一刀切”的政策規(guī)定，對低速電動車進行整治、控制和打壓，而對于規(guī)范管理一直沒有動作，與國家供給側結構性改革“擴大有效供給，滿足有效需求”的政策導向不符，甚至會導致產業(yè)瀕臨生死存亡。這不但打擊了民間投資的積極性，也會使老百姓對政府的管理能力和水平產生質疑，更會讓人們綠色出行的美好愿望成為泡影。

張?zhí)烊握J為，目前，低速電動車首選是鉛蓄電池，主要是由于技術成熟、價格便宜、能夠滿足一般出行需求。建議國家相關部門根據國情民情、產業(yè)實際和市場需求，科學制定有利于促進產業(yè)可持續(xù)、產品可提升、市場可接受的低速電動車國標，在確保上路安全行駛的基礎上，鼓勵和支持多種電池路線、不同電池搭配的新能源電動車兼容發(fā)展，而對于無關安全的技術標準，不應作出強制性規(guī)定。

此外，立足當前“低速電動車標準和管理辦法尚未健全，而群眾綠色出行需求得不到滿足”的現(xiàn)狀，根據區(qū)域特點，在道路資源安全可控范圍內，將低速電動車納入現(xiàn)行道路交通管理體系，實行差別化監(jiān)管政策。

張?zhí)烊谓ㄗh，除高速公路和大中城市人群密集的繁華街道重點限行外，所有鄉(xiāng)村公路和中小城市、城鎮(zhèn)的部分道路應向低速電動車開放;建議國家相關部門下放低速電動車管理權限，讓地方政府因地制宜，開展上路管理試點工作。同時，及時總結好的經驗和做法，積極推廣應用，成功一個開放一個，更好地促進整個產業(yè)健康、有序、可持續(xù)發(fā)展。